...ist anders.... , denn der Schwerpunkt liegt beim Spornradflugzeug hinter dem Hauptfahrwerk!  Daraus ergibt sich

Vorteil Querachse: Das Flugzeug überschlägt sich nicht beim ersten Kaninchenloch oder im Schnee. Kein zartes Bugrad bricht am Maulwurfshügel ab. Beim Ausrollen bremsen die Klappen stärker durch den grossen Winkel des schrägen Rumpfes. Es kann stärker gebremst werden => kurze schlechte Pisten sind also möglich: Deshalb hatten früher alle Flugzeuge Spornrad- Fahrwerke. Der Rest ist der grosse... 

Nachteil Hochachse: Liegt der Massenschwerpunkt hinter dem Fahrwerk, will er das Flugzeug um seinen Drehpunkt drehen => Richtungsabweichungen werden verstärkt. Bei jeder Gelegenheit will ein Spornradflugzeug am Boden also zur Seite und leider nicht geradeaus!

Rollen:
Hierbei ergibt sich, nebenbei gesgt, eine gute Möglichkeit, sich optisch die Dreipunktlage einzuprägen, in der wir aufsetzen wollen.

Erster Grundsatz: Knüppel voll gezogen halten. So hält man allein durch den Propellerstrahl das Rumpfheck auf dem Boden.

Bei Richtungsänderungen ist Vorausschau gut. Schon bevor es wieder geradeaus gehen soll, muss Gegenseitenruder gegeben oder auch einseitig gegengebremst werden, um den Schwung, mit dem das Rumpfheck herumkommt, frühzeitig,  - „wie beim Schleudern auf Eis“ - zu stoppen.

Startlauf:
Richtung halten ist entscheidend. Der Startlauflinie gilt die ganze Aufmerksamkeit. Niemals mit dem Schwung des auf-die-Bahn-rollens gleich weiter: dabei habe ich schon mal die Piste verlassen, weil ich den Drall nicht wegbekommen habe.

Also am Abflugpunkt stehen bleiben, ausrichten, die Windrichtung checken, das rechte Seiteruder schon mal antesten, nur langsam Gas geben und dann entschlossen die Richtung halten: Hier zusätzlich also ein Startjob mit derselben Aufmerksamkeit und Reaktionsschnelle, die uns bisher fürs landen reserviert schien.

Theorie der Kräfte für Theoretiker:
Torque: Bei rechtsdrehendem Propeller will er das Flugzeug nach links drehen. Je stärker der Motor, um so größer ist auch diese Kraft. Während sie bei einer Piper Cub mit 90 PS kaum eine  Rolle spielt, ist sie bei kräftigeren Flugzeugen deutlich zu spüren.
P-Faktor: Beim Anrollen steht beim Spornradflugzeug die Propellerebene schräg nach oben. Daraus resultiert ein größerer Anstellwinkel des sich nach unten bewegenden Propellerblattes gegenüber dem nach oben laufenden. Das rechts nach unten laufende Blatt produziert mehr Vortrieb. Das Flugzeug wird nach links gezogen, solange der Motor schräg nach oben steht.
Gyroskopischer Effekt: In der Phase des Spornhochnehmens geben die Kreiselkräfte des Propellers dem Flugzeug ebenfalls einen Impuls nach links.

Für die Praxis bedeuten die einwirkenden Kräfte, dass ein Spornradflugzeug vom Anrollen an gezähmt werden will, um es gerade auf der Bahn zu halten. Man hat also mehr davon, fliegt schon quasi am Boden.

Beim Startlauf bleibt der Knüppel zunächst voll gezogen. Wegen der oben beschriebenen Kräfte heißt es gleichzeitig, ins rechte Seitenruder zu treten. Man beachte das letzte Wort, zumindest bei der DO27. Dabei mag es Neulinge überraschen, wie herzhaft gerade bei stärkeren Flugzeugen in der Anrollphase das Seitenruder eingesetzt = getreten! werden muss (manche Bugradflieger haben die Existenz der Seitenruderpedale schon fast vergessen...).

Ist eine sichere Geschwindigkeit erreicht, kann das Heck durch Nachlassen im Höhenruder - drücken bei der DO27 bei 30 kts - hochgenommen werden.

Jetzt befindet Pilot sich in einer ungewöhnlichen zwittrigen - hoffentlich nicht zittrigen - Lage, in der sein Spornradflugzeug hoffentlich der Piste folgt: Vorne rollt es, hinten fliegt es.
Auf dem Foto sieht man tatsächlich, wie das Seitenruder deutlich nach rechts zeigt. Genauso sieht es übrigens bei der Radlandung aus. 

Landetechniken:

Ob man die Radlandung (auch “Lufthansa-Landung” genannt, die JU52 D-AQUI landet so z.B.), also den Bodenkontakt zuerst nur mit den Hauptfahrwerksrädern - oder die Dreipunktlandung bevorzugt, hängt von den Eigenschaften des Flugzeugs, der Piste (Gras / hart) und der aktuellen Situation, z.B. der Seitenwindstärke ab.

Für alle Landearten gilt: Das Flugzeug sollte ohne Seitwärtsdrift aufgesetzt werden. Wer schiebend aufsetzt, kann schnell die Kontrolle über die Richtung verlieren. Wie beim Start gilt auch bei der Landung mit einem Spornradflugzeug der Richtungskontrolle die größte Aufmerksamkeit: Jede Drehbewegung zur Seite verstärkt sich, nichts hilft, die Richtung zu halten außer dem beherzten Seitenruder- /Gas-/ Bremseneinsatz.

Zunächst zur Radlandung: Ich mache sie meist bei harten Bahnen, weil sie das Spornrad schont. Sie ist einerseits recht einfach, wenn man ihre Eigenheiten beachtet, andererseits aber wegen der höheren Geschwindigkeit ein wenig gefährlicher wenn’s kracht, aber das ist wiederum weniger wahrscheinlich, weil man mehr Kontrolle hat:

Das Flugzeug wird in Horizontalfluglage mit Gas an die Bahn geflogen - wobei der Bodenkontakt sanft durch Gasnachlassen erfolgen sollte. In den Bremsen sollte man besser nicht stehen....und der CoPi / Fluggast rechts nimmt besser seine Füße  von den Pedalen.
Immer quietscht es, wenn die Reifen blitzbeschleunigen. Folgt eine schwarze Wolke und das Flugzeug humpelt die Bahn lang, haben wir den Reifen eckig gebremst?

Je härter der Landestoß oder schwerer das Heck, umso tiefer drückt der hinten liegende Schwerpunkt den Rumpf nach unten, was in diesem Moment eine Erhöhung des Anstellwinkels bedeutet, also mehr Auftrieb. Das Flugzeug würde also gern einen Freudensprung machen. Deshalb muss bei der Radlandung beim Bodenkontakt der Knüppel gedrückt werden, um das erneute Abheben zu verhindern; - das ist genau das Gegenteil von dem, was man bei der Dreipunktlandung macht, muß also geübt und im Endanflug mental als Verfahren gecheckt werden: “Beim Aufsetzen drücken!“ Ist alles stabil, wird das Gas herausgenommen, und man lässt das Heck langsam herunterkommen.

Gibt es ein Problem, z.B. bei starkem Seitenwind, ist es bei der Radlandung leichter möglich durchzustarten, weil etwas Gas steht, das Flugzeug relativ schnell ist, sowieso hinten noch „fliegt“ und die Trimmung auf Anfluggeschwindigkeit ist.

Dreipunkt- und Full-Stall-Landungen

sind nicht zu trennen. Bei der letztgenannten wird meist das Spornrad unmittelbar vor dem Hauptfahrwerk Bodenkontakt haben. Oft liegt die Strömungsabriss-Lage in der Dreipunkt- Aufsetzlage.

Dreipunktlandung:

Bei ihr schwebt das Flugzeug über der Landebahn aus und wird beim langsamerwerden in möglichst geringer Höhe so weit gezogen, dass Sporn- und Haupträder gleichzeitig die Piste berühren. Haben alle drei Räder Bodenkontakt, wird der Knüppel bis zum Anschlag durchgezogen. Bei der Full-Stall-Landung sollte der Knüppel schon unmittelbar vor dem Aufsetzen voll gezogen sein. In dieser Stellung muß pilot dann Geduld haben, hängt in ungewöhnlicher Stellung mit etwas Gas hoffentlich nur 10 cm in der Luft und kann “sowieso nichts mehr ändern”: warten auf das Aufsetzen des Spornrades, diesmal vielleicht supersanft mit allen dreien: ein Fest. Oder =>

Problem: zu hoch: Ist die Maschine “richtig langsam” aber zu hoch, kracht sie runter, wenn sie nicht knapp über dem Boden ist. Zu langsame Flugzeuge sind dann nichts als fallendes Metall.

Problem: zu schnell => Das Flugzeug kann die Dreipunktlage (ohne zu steigen) nicht einnehmen. Wenn aber das Hauptfahrwerk zuerst allein aufsetzt, weil die Schräglage zu gering ist, bumst das Heck runter, der Anstellwinkel wird größer: Ein Sprung folgt.

So ist die genaue Anfluggeschwindigkeit, - ich mache sie auch abhängig von der Beladung, total wichtig. Es reicht, wenn wir die Stall-Geschwindigkeit mal 1,3 nehmen plus halben Gegenwind. Wir neigen aus Sicherheitsdenken dazu, zu schnell anzufliegen und das ist einem modernen Flugzeug fast egal. Spornradflugzeuge sind aber in der Regel für Langsamflug gebaut. Sind wir zu schnell, bekommen wir keine Nase-hoch- Lage und somit keine Dreipunkt-Landung hin.
Ich bevorzuge eine relativ langsame Landung mit etwas stehendem Gas, also Propellerstrahl, weil ich dadurch sowohl mehr Seitenruderwirkung, also Richtungs- Kontrolle plus Stallpunkt-Kontrolle habe und den Aufsetzpunkt besser bestimmen und kurz über dem Boden die Sinkrate minimieren kann: Die Landungen werden länger aber sanfter! Durch das Gas bleibst Du der Chef bei der Landung!

Bei der DO27 trimme ich kurz vorher ganz schwanzlastig, um sie leichter in diese extreme Nase-hoch-Aufsetzlage zu bekommen. 

Fazit: Wir müssen uns also spätestens im Queranflug entscheiden, nach welcher Methode wir gleich landen werden: Im Ausschweben über der Asphalt- oder Grasbahn: schnell => Hauptradlandung, langsam => Dreipunktlandung. Das erfordert meist je eine andere Klappenstellung und oben beschriebenes verschiedenes “Knüppelhandling”.

Seitenwind

Ein Spornradflugzeug reagiert schon beim Rollen viel sensibler auf Seitenwind: Es verhält sich wie eine Wetterfahne, will mit dem Schwanz raus aus dem Wind und deshalb mit der Nase in den Wind drehen.

Start bei Seitenwind:
In jedem Fall heißt es, beim Seitenwindstart das Spornrad zur besseren Führung so lange am Boden zu halten, bis man sicher ist, dass die Seitenruderwirksamkeit ausreicht, den Windfahneneffekt bei Seitenwind auszugleichen. Dass man dazu je nach Seitenwindkomponente auch einseitig die Bremsen zu Hilfe nehmen muss, ist für Spornradpiloten selbstverständlich, -  plus volles Rohr Gas geben: Dann wird aus dem Seitenwind nämlich bald Wind von vorn. 

Landung bei Seitenwind
 - Anflug:

Ist bei Seitenwind die Radlandung oder die Dreipunktlandung die bessere Alternative? Ich halte bei starkem Seitenwind die Radlandung für die sicherere Alternative: s.u.
Durch Hängenlasssen der Luv-Tragfläche gewöhne ich mich an die bis zum ausrollen beizubehaltende ungewöhnliche Schräglage mit gekreuzten Rudern, mit Knüppel in den Wind, der bei der Radlandung beim Aufsetzen auch noch gedrückt werden muß.
Um das durch den Geradeaus- Slip höhere Sinken auszugleichen wird meist etwas zusätzlich Gas gegeben. Überhaupt ist die etwas schnellere Seitenwindlandung sinnvoll, um den relativen Wind zu “begradigen” und Kontrolle zu haben. Wahrscheinlich wird es deshalb eine lange Landung. Diese Methode ist also nicht möglich bei kurzer Piste. 

Wer eine Hauptradlandung bevorzugt, setzt mit höherer Geschwindigkeit auf als bei der Dreipunktlandung. Dadurch ist das Seitenruder noch sehr wirksam. Die Klappen kommen nur in die Startstellung, damit wir weniger Widerstand bieten und Durchstarten einfach ist. Solange das Rumpfheck nach Bodenkontakt des Hauptfahrwerks noch in der Luft ist, ist das Flugzeug dem Seitenwind voll ausgesetzt und will in den Wind drehen. In dieser Phase lässt sich dies nur durch Gas-stehenlassen – oder Gas geben oder / und Tritte in die Leebremse verhindern.

Es wird eine Landung „auf einem Bein“, nur auf dem Luvrad und relativ schnell => der relative Wind ist gering! Das klingt irgendwie “unheimlich”, ist aber als “fliegende Landung” (“Start-Landung”) besser, als wie ein Blatt, vom Wind verblasen, irgendwie runterzukommen.

Der grosse Vorteil dieser Radlandung ist, dass unser Flugzeug gar nicht weiß, dass es landet! Pilot entscheidet kurz vor und nach dem Bodenkontakt, ob er der Chef über den Ablauf ist, ob er und sein Vogel diesen Seitenwind toleriert. Ist das zweifelhaft, braucht er nur Gas geben und fliegt sofort wieder, weil das Ganze incl. Klappen und Trimmung wie in der zweiten Startphase abläuft!
So kann man Radlandung auf langen Bahnen auch üben: Starten bis Heck hoch, drücken, Gas weg, Heck runter.
Die Durchstartversuche mit Unfall passieren doch, weil alles auf langsame Landung programmiert war und sich ein schwaches Maschinchen mit 45° Klappen nicht mehr hochbringen ließ. Deshalb empfehle ich diese schnelle, aktive Radlandung bei starkem Seitenwind. (In Almeria pfeift regelmäßig ein 20-kt-Seitenwind, auch gern in Heringsdorf).

IDreipunkt-Landung bei Seitenwind:
Angeflogen wird mit zum Wind hängender Fläche, aufgesetzt wird mit Mindestfahrt (bei Seitenwind schwierig, da nicht schon verblasen zu werden!). Ein Fehler ist es, das Flugzeug zum Aufsetzen gerade zu nehmen. Aufgesetzt wird in Sliplage ohne Seitwärtsdrift gleichzeitig mit dem Luvrad und dem Spornrad.

Wegen der geringeren Geschwindigkeit ist die Kontrolle insgesamt geringer als bei der Radlandung,  es wird also eher eine Landung mit Bums und Schepper; - wehe, das Querruder zeigt nicht mehr in den Wind:  die Luv-Tragfläche hebt sich => das äußere Rad setzt zu schnell auf und krallt sich in den Asphalt, => der Ringelpietz ist fällig (bei mir in Heringsdorf, irgendwo muss es ja sein.)
So gut wie jeder DO-Pilot hat ihn schon hinter sich und wenn nicht, dann vor sich. 

Rollen bei starkem Wind:
Mit dem Aufsetzen ist die Windkorrektur längst nicht am Ende, unter Umständen ist jetzt ein noch größerer Querruderausschlag und Bremsen und Gasgeben erforderlich. Drehen mit dem Heck gegen den Wind kann unmöglich sein. Dann macht man eine „Halse“, wobei sich das Seitenruder erst mal mit Schwung zur falschen Seite dem Windfahneneffekt ergibt, sich aber dadurch die Dreh-Energie holt, um dann weiter in die gewünschte Richtung zu drehen.

Schlusswort:
Ein Spornradflugzeug will vom Losrollen bis zum Stillstand aktiv beherrscht werden. Zum Zweifeln und Zögern bleibt keine Zeit. Hier erzieht das Pferd den Reiter. Treten mußte können.
Deine fliegende Hexe ist aber total nett. Deshalb baut sich eine starke Beziehung zu diesem Metallwesen auf. Spornradflugzeuge sind wirklich hochnäsig!
Siehe dazu Bemerkungen unter “utility-aircrafts”