Marokko-Fliegen

 Mallorca - Ibiza 76 NM

 Ibiza - Almeria - Tetouan 220 + 170 NM

 Tetouan - Tanger - Casablanca 200 NM

 Casablanca - Marrakech 120 NM

 Marrakech - Fes - Mittelmeer 210 NM

  Fes-Almeria-Ibiza-Mallorca 230 + 300 NM

Gesamtstrecke ca.1.600 NM, 16 Std. Flugzeit.
Link zu guter Information ĂŒber Marokko allgemein
GrundsÀtzliches:
Fliegen in Marokko ist einfach. Es gibt allerdings nicht die Freiheit, ĂŒberall “rumzugurken”. Dazu ist das Land auch ein bißchen zu unbewohnt. Flugplanpflicht. Aber daran gewöhnt man sich. (Finde ich besser und einfacher als z.B. französische Pseudofreiheit, aber in Wahrheit tausend Sperrgebiete.)
Fast jeder PPL-A-Pilot kann in Marokko fliegen. Es ist keine grĂ¶ĂŸere “Kunst”, als mit englischem Funk ĂŒber einer Großstadt zu fliegen.

Anforderungen:
1.) Pilot
muß gut Fliegerenglisch beherrschen, einen Flugplan ausfĂŒllen, eine kurze clearance mitschreiben, einen Squawk einstellen, ein Radial abfliegen, einen Wegpunkte ansteuern und vom GPS dessen voraussichtliche Überflugzeit (ETA = Estimated Time of Arrival) ablesen und melden können und mit GPS und Karte Verbotszonen umfliegen. METAR / TAF sind keine marokkanischen SpezialitĂ€ten.
Das alles haben wir ja mal gelernt oder können es uns wieder aneignen. Der – im Unterschied zum UL-Schein - mĂŒhsame und relativ teure Erwerb des PPL-A macht ja eigentlich erst Sinn, wenn wir die Grenzen dieser Lizenz ausreizen und selbst die Welt fliegerisch erobern.
Also: Wer z.B. in Berlin FlĂŒge macht, mit “taxiway und holdingpoint” zurecht kommt, sein GPS bedienen kann und weiß, was 35° C fĂŒr die Startstrecke bedeutet =>kann auch in marokko fliegen. 

Funk:
Nach Abflug wird irgendwann vom Streckencontroller gefragt „What is your estimated time at ......and (Zielflugplatz)...?“ Antwort: „ Abu Saled estimated at ..35, Casablanca at 1150“. Beim reporten des Überflugs eines Wegpunktes meldet man gleich den nĂ€chsten: „passing Abu Saled, next Abra Kadabra at 12“. Das war’s und alle sind zufrieden. Die Controller sind oft Frauen mit hervorragendem Englisch und klarer Aussprache, die nach der Landung auch mal vom Tower runterkommen auf ein SchwĂ€tzchen und extrem charmat sind.

2.) AusrĂŒstung:

2 GPS sollten dabei sein: Eins fĂŒrs nĂ€chste Ziel, eins zum Abflugort, um Entfernung („report 10 Miles“) melden zu können, wenn der Controller uns danach weiterreichen möchte oder  fĂŒr die Wegpunktliste (ETA) oder die Map oder wenn eins ausfĂ€llt..

Karten:

Es gibt marokkanische VFR-Karten, leider 1:1.000.000, mit den VFR-Strecken. Diese Karten können Interessenten von Marokkofliegern kopieren. Meiner Meinung nach - und sind von der Darstellung viel besser (1:500.000) - , reichen aber auch die amerikanischen TPC-Karten aus, wenn man die Streckenpunkte / Routings kennt. Die VFR-Strecken gehen oft Straßen entlang zu Orten oder FlugplĂ€tzen (Wegpunkte sind nie Intersections), die in den TPC-Karten auch eingezeichnet sind und nachtrĂ€glich markiert werden können. Auch die Verbotszonen sind in den TPC-Karten, weil sie sich (anders als in Frankreich...) seit Jahren nicht geĂ€ndert zu haben scheinen.
Die VFR-Routings sind auch an den FluplĂ€tzen im AIS an Wandkarten, sodaß hier diese Infos zur VerfĂŒgung stehen, sollte Pilot nicht die VFR-Karten dabei haben. AIS am Abflugort sind behilflich beim Flugplan-Routen-finden und ausfĂŒllen.

Was allerdings zuhause schon erledigt werden muß: Ins GPS die erforderlichen Wegunkte/Koordinaten, eingeben. Wer zuhause schon weiß, wo es langgehen wird, könnte sich auf diese Wegpunkte beschrĂ€nken. Die ersten und letzten 2 Buchstaben ergeben eine eindeutige Kennung: Aus „Abu Saled“ wird fĂŒrs GPS „ABED“.

Fliegen ĂŒber dem Meer

ist entspannend: Keine Berge, Funkmasten, bis 10 ft garantiert keine Hindernisse. Bei Motorausfall kennt Pilot das Verfahren. Ich werde rausspringen, weil die DO sich ĂŒberschlagen wird. Steht im Handbuch: “bail out if possible.”. Alles besser, als in unbekannter Gegend eine Notlandung zu machen: wird doch viel eher im Crash enden als eine Notwasserung. Deshalb ist mir die Angst der Flieger vor MeeresflĂŒgen nicht ganz verstĂ€ndlich. Wir glauben, ĂŒber dem festen Land mehr Kontrolle zu haben, aber das feste Land ist sehr fest, meist zu hart. Auf eine Wasserlandung oder Ausstieg kann man sich viel definitiver vorbereiten.
Ich trage Schwimmweste mit 2 Patronen, bei kaltem Wasser Neoprenjacke, habe im Fliegeranzug Funk, GPS, kleines ELT, Notsignale, Farbpatrone, ein durch mich aufzublasendes 1,80m-Gummiboot (flaches Paket direkt am Körper, aus der Badespaß-Abteilung), Aludecken, Surferkopfhaube, und das Ganze mit mir am Fallschirm: also sehr ernst gemeintes equipment mit Chance. Soviel zur Wasserangst.-
aber das hier könnte auch gehören zur Sammlung von “famous last words”, nachdem ich damit abgesoffen bin (?)

weiter     evtl. Fragen mailen   Druckversion