Grundsätzliches:
Fliegen in Marokko ist einfach. Es gibt allerdings nicht die Freiheit, überall “rumzugurken”. Dazu ist das Land auch ein bißchen zu unbewohnt. Flugplanpflicht. Aber daran gewöhnt man sich. (Finde ich besser und einfacher als z.B. französische Pseudofreiheit, aber in Wahrheit tausend Sperrgebiete.)
Fast jeder PPL-A-Pilot kann in Marokko fliegen. Es ist keine größere “Kunst”, als mit englischem Funk über einer Großstadt zu fliegen.

Anforderungen:
1.) Pilot
muß gut Fliegerenglisch beherrschen, einen Flugplan ausfüllen, eine kurze clearance mitschreiben, einen Squawk einstellen, ein Radial abfliegen, einen Wegpunkte ansteuern und vom GPS dessen voraussichtliche Überflugzeit (ETA = Estimated Time of Arrival) ablesen und melden können und mit GPS und Karte Verbotszonen umfliegen. METAR / TAF sind keine marokkanischen Spezialitäten.
Das alles haben wir ja mal gelernt oder können es uns wieder aneignen. Der – im Unterschied zum UL-Schein - mühsame und relativ teure Erwerb des PPL-A macht ja eigentlich erst Sinn, wenn wir die Grenzen dieser Lizenz ausreizen und selbst die Welt fliegerisch erobern.
Also: Wer z.B. in Berlin Flüge macht, mit “taxiway und holdingpoint” zurecht kommt, sein GPS bedienen kann und weiß, was 35° C für die Startstrecke bedeutet =>kann auch in marokko fliegen. 

Funk:
Nach Abflug wird irgendwann vom Streckencontroller gefragt „What is your estimated time at ......and (Zielflugplatz)...?“ Antwort: „ Abu Saled estimated at ..35, Casablanca at 1150“. Beim reporten des Überflugs eines Wegpunktes meldet man gleich den nächsten: „passing Abu Saled, next Abra Kadabra at 12“. Das war’s und alle sind zufrieden. Die Controller sind oft Frauen mit hervorragendem Englisch und klarer Aussprache, die nach der Landung auch mal vom Tower runterkommen auf ein Schwätzchen und extrem charmat sind.

2.) Ausrüstung:

2 GPS sollten dabei sein: Eins fürs nächste Ziel, eins zum Abflugort, um Entfernung („report 10 Miles“) melden zu können, wenn der Controller uns danach weiterreichen möchte oder  für die Wegpunktliste (ETA) oder die Map oder wenn eins ausfällt..

Karten:

Es gibt marokkanische VFR-Karten, leider 1:1.000.000, mit den VFR-Strecken. Diese Karten können Interessenten von Marokkofliegern kopieren. Meiner Meinung nach - und sind von der Darstellung viel besser (1:500.000) - , reichen aber auch die amerikanischen PNC-Karten aus, wenn man die Streckenpunkte / Routings kennt. Die VFR-Strecken gehen oft Straßen entlang zu Orten oder Flugplätzen (keine Intersections), die in den PNC-Karten auch eingezeichnet sind und nachträglich markiert werden können. Auch die Verbotszonen sind in den ONC-Karten, weil sie sich (anders als in Frankreich...) seit Jahren nicht geändert zu haben scheinen.
Die VFR-Routings sind auch an den Fluplätzen im AIS an Wandkarten, sodaß hier diese Infos zur Verfügung stehen, sollte Pilot nicht die VFR-Karten dabei haben. AIS am Abflugort sind behilflich beim Flugplan-Routen-finden und ausfüllen.

Was allerdings zuhause schon erledigt werden muß: Ins GPS die erforderlichen Wegunkte/Koordinaten, eingeben. Wer zuhause schon weiß, wo es langgehen wird, könnte sich auf diese Wegpunkte beschränken. Die ersten und letzten 2 Buchstaben ergeben eine eindeutige Kennung: Aus „Abu Saled“ wird fürs GPS „ABED“.

Fliegen über dem Meer

ist entspannend: Keine Berge, Funkmasten, bis 10 ft garantiert keine Hindernisse. Bei Motorausfall kennt Pilot das Verfahren. Ich werde rausspringen, weil die DO sich überschlagen wird. Steht im Handbuch: “bail out if possible.”. Alles besser, als in unbekannter Gegend eine Notlandung zu machen: wird doch viel eher im Crash enden als eine Notwasserung. Deshalb ist mir die Angst der Flieger vor Meeresflügen nicht ganz verständlich. Wir glauben, über dem festen Land mehr Kontrolle zu haben, aber das feste Land ist sehr fest, meist zu hart. Auf eine Wasserlandung oder Ausstieg kann man sich viel definitiver vorbereiten.
Ich sehe Piloten im Freizeitdress zum Flug über die Ostsee starten: die haben natürlich Furcht, weil keine Vorbereitung und kaum Chancen. Ich trage Schwimmweste mit 2 Patronen, bei kaltem Wasser Neoprenjacke, habe im Fliegeranzug Funk, GPS, kleines ELT, Notsignale, Farbpatrone, ein durch mich aufzublasendes 1,80m-Gummiboot (flaches Paket direkt am Körper, aus der Badespaß-Abteilung), Aludecken, Surferkopfhaube, und das Ganze mit mir am Fallschirm: also sehr ernst gemeintes equipment mit Chance. Soviel zur Wasserangst.

Mallorca “Son Bonet” LESB.

Hier ist die D-ELVK zwischen zwei Hangars windgeschützt stationiert.

Im Foto oben quer. Blick zur Südküste,
bei “02 Uhr” der Flugplatz Palma LEPA.
 In Son Bonet gibt keinen “Tower”, nur “air-to-air”, also jeder sagt, wo er ist. Wie überall in Spanien Flugplanpflicht, aber nicht für Flüge nördlich der Mallorca-CTR unter 1000 ft als erweiterte Platzrunde. Preise: Landung 8 E, 1 L Avgas 1,39 E. Abstellen 1 E/Tag.
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Der Flug Mallorca - Ibiza kann anfangs stressig sein. Gleich auf Tower Palma 118.30, Flugplan öffnen. Squawk wurde dreimal gewechselt. Einer der stärkstfrequentiertesten Plätze Europas. Die Küstenberge stehen im Weg, es gilt unter 1000 ft Ground bleiben. Steigen bis 2.500 ft MSL nötig, dann im Sturzflug wieder runter übers Meer. Palma Control 118.00. Foto: Wasserdurchbruch an der Nordspitze Formenteras. Unterwegs von Sierra nach LEIB.Wahrscheinlich unter 2000 ft bleiben bis Ibiza: Entweder Sierra = Formentera, wobei man die Anfluglinien von Palma und Ibiza unterfliegt und evtl. auf 500 ft runter muß.

Wenn man vor der Ibiza-Landung einen schönen Rundflug um Formentera machen möchte, kann der beim Anflug auf Sierra requestet werden. Weiteres auch unter “Formentera”
Preise: Landung 10 E. Avgas 1,40 E, Abstellen 1 E

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Ibiza - Almeria - Tetouan
Regen prasselt gegen die Scheibe der DO27, Wasser spritzt vom Fensterrand auf meine linke Hand, ich flieg auf Wolken zu, keine Sicht mehr: In 4000 ft über dem Mittelmeer bin ich in eine kleine Front geraten auf meinem Weg von Ibiza (LEIB) nach Almeria (LEAM). Höher steigen kann ich nicht wegen der Wolken, sinken auch nicht: Meine 4000 ft  gleich 4 Minuten brauche ich bei Motorausfall: 1000 ft zum Entscheiden, 2000 ft zum Abwerfen der Tür und Rausspringen, den Rest für den Fallschirm....

Ich halte Kurs, Höhe, Horizont. „Valencia Approach“124.75 hat mich „an der Leine mit Alitalia, Britannia, Air Maroc: Also auch „Air DO27“ on its way to Maroc. Anweisung, das Gebiet Murcia sei wegen Militär geschlossen, also nach GPS drumherumfliegen.

Noch 1 Stunde bis Almeria LEAM. Dort sind die VFR-Punkte so gelegt, dass Pilot ohne Sicht sicher gegen einen Berg fliegen würde: Ganz eng an und unter den Bergen max. 1000 ft. Kurz vor Sierra an der Landspitze eine dicke kleine Wolke, die fast auf dem Wasser liegt: Drumherumherum. Ich soll vor einem wartenden Airliner meine Landung abkürzen und bin zu schnell bei starkem Seitenwind. Mit hängender Fläche ganz sanftes Aufkommen mit dem Luvrad, dann aber steigt die DO wieder! Alle Hebel nach vorn, durchstarten, ziehen. Sie weicht etwas nach Lee ab, bleibt in der Luft: „Go around!“ Tower fragt dann, ob ich beim nächstenmal eine „full-stop-landing“ machen würde: So eine blöde Frage! Es wird eine, was sonst, full crash vielleicht?
Preise: Landung 8 E. Avgas 1,34 E, Abstellen 1 E

Almeria ist für mich ein Schlechtwetter-Seitenwind-Platz, eine VFR-Falle ohne alternates in der Nähe.
Im TAF heißt es gern z.B. „PROB...16025kt 3000 BR SKT 010...“: starker Seitenwind, Dunst, sehr niedrige Wolken.

Tetouan - Tanger - Casablanca
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Ich hatte zunächst beschlossen, nach Gibraltar zu fliegen. Das ist gleich gegenüber, es gibt Sprit und ist interessant. Die Luft ist windstill, so müsste die Landung auch klappen. Flugplan. Nach 1 Stunde „sorry for the unconvinience”: Anfrage mind. 24 Std. vorher nötig!
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Also über Tanger nach Casablanca.
Ausreisestempel wird „annulée“. Mehrfach muß ich hin und her rennen zwischen dem Flugzeug und dem grossen, immer leeren Gebäude mit strengen Polizisten.
Die nette, blonde Meteorologin hat ein Büro mit einem grossen, klassischen QNH-Ablese-Quecksilbergerät in Holz-und Glas-Vitrine und hilft erstklassig. Der Mentalitätsunterschied zwischen den gedrillten Offizieren und den “normalen” Zivilistinnen ist sehr groß.
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Tetouan: Die üblichen Küstenwolken sind aufgezogen. Ich starte zwischen ihnen in einem Bergeinschnitt Richtung Nordwesten und habe bald eine sonnige Hochebene unter mir. Die ersten VFR-Meldepunkte müssen abgeflogen und die „estimated time of arrival“ an Tanger durchgegeben werden. Das ist wirklich ganz einfach, alles vom kleinen zweiten GPS ablesbar, während das eingebaute mir die MAP und den Hauptkurs zeigt. Nach 22 Minuten Landung in
Tanger (GMTT).
Taxi to refuelling station. 2 Männer testen aufwendig das Benzin. 1 L Avgas 1,08 E. Zur Sicherheit lasse ich es noch durch meinen Filtertrichter laufen.

und machen hinterher ein Foto von mir: Ich sitz da vorn auf dem Flügel nicht für Fotos, sondern tanke von dort. Sichtbar das weiche Schafsfell als Sitz-Rückenpolster zum Fallschirm (den ich immer anlege).

Die Controllerin (im Kleid, modern, ohne Kopftuch) hat Pause, kommt vom Tower und erfreut mich mit einem charmanten Gespräch. Erklärt mir mit einem Kollegen den Weiterflug, ist eine reine Freude. Richtige „intellektuelle“ Leute, könnten aus Berlin oder NewYork stammen. Nebenan mit Kopftuch die Met-Frau, Tafeln mit allem, beste Beratung.

Ready for departure 28. Linkskurve. Am linken Bildrand die Piste 28/10.

Schöner Flug die Küste entlang, dann um Rabat herum mit der Verbotszone, die weiträumig umflogen werden muß. Ein paar heftige Turbulenzen über der heißen Ebene schütteln mich. Ich überlege, ob ich es mir erlauben könnte, hier luftkrank zu werden. Als Soloflieger wird einem nicht schlecht, das Herz stolpert nicht, alles auf höherer Alarmstufe, weil keine Wahl besteht, als alles allein zu schaffen.

Casablanca Anfa (GMMC)
 

südwestlich der 9-Millionenstadt. Im Fenster in der Mitte die Piste als Querstrich sichtbar.
Landung. Kurzer securitycheck. Aufräumen. Der Towermann hilft mir schon für morgen mit den Wegpunkten und gibt den Flugplan durch.

Taxi für 4 Euro zum Hotel in die Riesenstadt, wo sich modern und Alt vermengt. Ich esse bei McDonalds, denn ich kann mir als Soloflieger keine Durchfallkrankheit leisten, außerdem ist das eben noch schön unexotisch. Als Solist bin ich ängstlicher. Am Nebentisch küsst sich ein Pärchen. Hier oben amerikanischer Stil, die Fernseher, Musik, draussen Orient.  Ein junger König. Jedenfalls scheint das Regime tolerant zu sein, aber nur solange es will. Spaziergang. Allmählich verliert sich die Unsicherheit.

Jetzt wäre ein Bier ganz schön, gibt’s nicht.

Casablanca - Marrakech

TAF für Marrakech GMMX 281019 28010KT CAVOK TEMPO 1319 FEW033 SCT200
METAR 280930Z 08003KT CAVOK 23/15 Q1020 NOSIG.

Nach dem Start Linkskurve zur Küste, 2 Meldepunkte, und ich bin unterwegs in FL65 in ungeahnt ruhiger Luft, kann wie bei einem Autopilot mal alles loslassen, ohne Gefühl von Stress den Flug über vollkommen flaches Land geniessen.
Das Atlas-Vorgebirge nähert sich. Davor „Ben Guerir“, ein Miltärflugplatz, den man nicht überfliegen darf. Das VOR zeigt in der Bergregion typischerweise nichts mehr an oder schwankt: Unbrauchbar. Viel besser: GPS. (Bild ist Link zu grossem Bild)

Nur noch eine Bergkette überqueren, dann nähert sich GMMX. Der Tower will jetzt nicht mehr den Wegpunkt, sondern ermahnt mich: „Do not to overfly the city, fly radial MAK 009 inbound!“ Ich steure so lange nach Westen auf die CDI-Nadel zu, bis sie einläuft und das GPS QDM 189 anzeigt: mein Radial 009 ist eingefangen. (Ich hab auch zur Sicherheit die Rechenaufgabe gemacht, trotz fliegen: Radial 009 inbound = 189° Soll. Die Reihenfolge inbound = „ISI“, also Inbound Soll-IST-Kette => 189°Soll 240° aktuelles „Ist“-Radial, plus 30° => also Interception-heading 270°.)
Links die grosse Stadt Marrakech mit Minarett, alles weiß-grau, aber in gehörigem Abstand.
Ich muß nun mehrfach Entfernung und Position zum Platz melden, weil auch eine andere Maschine anfliegt, aber weiter weg und hoch, aber es muß Klarheit herrschen, und deshalb melde ich die ETA dazu. Es geht gleich in eine lange base, cleared to land: Die D-ELVK hat ihren südlichen Reisepunkt erreicht.

Hier in Marrakech ruhige, klare, warme Luft, gelbe Linien wie überall zur parking position. Nach diesem leichten, nur schönen Flug bin ich zufrieden. Das war jetzt ohne irgendeine Herausforderung (außer der, alles richtig machen zu müssen).
Preise: 1 L Avgas 1,12 E (immer alles bar).

Hier steht die DO wie ein kleines Insekt. Der Polizeichef begleitete mich und gab mir eine Sondergenehmigung für ein Foto!

Vincent, ein Franzose, der hier seit 12 Jahren (angeblich) von Taxiflügen lebt, begrüßt mich, interessiert sich für die DO. Wir verabreden einen Flug morgen durch das Gebirge.  

Sonntag, 29.: Er macht Fotos durch die grossen Scheiben der DO, ich bekomme sein Mitfliegen geschenkt. Flugplan muß sein, aber wir müssen nichts davon abfliegen. Wir machen Kurven über Felskanten, Hochebenen in 7000 ft, unbewohnten Tälern und fliegen parralel zu Graten und Abhängen in vollkommen ruhiger Morgenluft. Ich hoffe, dass Vincent mir wirklich Fotos schickt, die ich hier veröffentlichen kann.

Marrakech ist eine Kondensation alles Orientalischen: Wer das mag, muß hinfliegen.

Marrakech - Fes - Almeria - Ibiza - Mallorca

Der AIS-Mann in Marrakech hätte gern ein Geschenk, meins ist, dass ich seine Ohren untersuche. (Ich hab davon etwas Ahnung.) Metar / TAF per Telefon.

Fliegerisch ist der Abflug ein Problem: „After departure right turn. Do not overfly the city!“ Als ich dann nach rechts drehe, ermahnt er mich “fly straight ahead, do not overfly the city!”. Towerlotse gab mir eine falsche clearance. Dann erst sagt er, ich soll geradeaus bis MAK-VOR fliegen und dann nach rechts das bekannte Radial 009 abfliegen. Das hätte ich gern vor dem tafe-off schon gehört. Hab mich geärgert.

Nachdem ich dann wieder über die Bergkette Richtung Wegpunkt „Ouled Alguern“ und „Ouled Ouladayad“ verschwunden bin und eine Streckenlotsin im Ohr habe, ist das vergessen. Als ich mich nicht gleich bei ihr melde, ruft sie selbst nach „D-ELVK“: Selbst ein kleines unkontrolliertes Marokkofunkpäuschen sollte mir nicht gegönnt sein...
Ich fliege in FL75 den Nordwestrand des Atlasgebirges entlang über wirklich einsame Stein-Bergketten-Landschaft. Hier gäbe es auch keine Notlandemöglichkeit. Kaum Siedlungen. Ob da wirklich Menschen leben können? Ruhige, klare, warme Luft.

Riesige „Mondkrater“ mit Wüste drin,

eine hell kontrastierende “Burg” an einem Steilhang, dann in einer Ebene liegt =>

Fes (GMFF). Anflug

Moderner Flugplatz. Avgas (1,07 E) wird gerade aus blauen Fässern in die Tankstelle gefüllt. Flugplan erst mal zur Küste über „Dar Zwitna“ „Tahar“ „Souk Ghawwalem“ zum Miltärplatz GMTA an der Küste, dann direkt übers Mittelmeer nach Almeria Whiskey-Point. Wetter METAR / TAF kommt per Telefondiktat an den AIS-Mann vom Meteorologen, der aber in einem Häuschen so weit weg residiert, dass ich da ohne Transport (gelobt sei da Ibiza!) nicht hinkomme.

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Zurück nach Almeria:
Ich glaube, dass zwischen den schönen TAF’s kein Schlechtwetter sich versteckt und fliege los zum letzten Mal über Marokko. Steigflug, „report 10 miles“, dann Übergabe an den Streckencontroller. Militärsperrgebiet muß gemieden werden, ich soll 10° nach rechts, request Küstenflugplatz GMTA dircet ohne die Zwischenwegpunkte: alles approved, keinerlei Probleme.
Foto: Knappe Überquerung der 7000 ft- Küstenberge in FL 75. Im Hoch fliegt man ja “hoch”.
Später sehe ich an der Karte, dass meine Route über die traurig-berühmte „Petersilieninsel“ führt, eine Peinlichkeit kolonialistischen Gehabes der Spanier.
 Foto von der Küste mit “Petersilieninsel”.

Bild: in der Ferne verschwindet die Küste Nordafrikas, es geht auf’s Meer hinaus für 1 Stunde.

Nach der Küste auf Sevilla-Control mit Air Italia, Air Maroc, Britannia, Condor.

Die Controller müssen sich darauf verlassen und informieren andere darüber, dass “D-ELVK is maintainng FL75”. Wer außer dem BZF1 noch das AZF macht, ist hier im Funk etwas vertrauter.
Mitten im Mittelmeer entdecke ich ungläubig staunend eine winzige, unbewohnte Insel mit NDB, von der ich noch nie gehört habe. Gehört zu Spanien.

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Almeria: Nach langem schönem Sinkflug entlang einer in Alufolie verpackten Landschaft (da kommen unsere Tomaten her) nach 1:45 wieder zurück in Europa.
Foto: im Long Final, von W-point kommend: clearded to land 08. Der Platz an der Spitze der Wasserbucht nur zu erahnen. Anschließend hatte ich keine Zeit mehr zum fotografieren => Seitenwindlandung, diesmal von rechts, bis 25 kts von relativen 60°. Ich gehe schon im langen Final in die Schräglage über, gewöhne mich an die gekreuzten Ruder, sage mir „kämpfen!“, - mehr Konzentration geht nicht; trimme in die Startkonfiguration, fliege an die Bahn, setze mit rechtem Rad (Luv) auf, halte mit Seitenruder die Richtung, Querruder in den Wind, gebe auch mal Gas, um der Boss an Bord zu bleiben (die DO ist eine Hexe, die gezähmt werden will), halb fliegen, halb rollen, senke das Spornrad und fertig. Noch nicht ganz, denn bei dem stürmischen Wind bis geht das Rollen hinter dem Follow-me-car nicht immer über den gelben Strich.
Auf meine Frage getarnte Beschwerde, warum in Almeria immer dieser Wind herrscht, antwortet der Tower: weil es auf einer Landzunge liegt.

Nach der Landung: Schwimmweste, Boot am Bauch am Gurt, der aus dem Hosenbein hängt. Man beachte die Riesenklötze aus Holz hinter den Rädern, die mir ein Schreiner gesägt hat. Der Zöllner macht das Foto, nachdem er nachgesehen hat, ob ich Einwanderer an Bord habe. Er hat gute Laune.

Der Follow-me- Fahrer hilft mir geradezu begeistert beim Festzurren im Sturm. Image der DO27: Ich werde an jedem Platz gefragt, ob sie nicht Jet-Fuel bräuchte: Sie sieht nach mehr aus.

Ich übernachte im „Gran Hotel Almeria“, welches Piloten einen Discount von etwa einem Drittel gibt. Ich frage, obwohl ich eher hippiemäßig aussehe einfach danach, als drei schicke Uniformpiloten mit Streifen neben mir einchecken: Ich sei auch so ein Pilot, lege meine Lizenz auf den Counter, ob sie eine Reduction hätten. Ja: Von 93 auf 63 E!

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Der Rückflug über Ibiza - Formentera - Mallorca Son Bonet hatte nur noch einen Stressfaktor: Ich musste bis 15 NM von Ibiza Richtung Mallorca auf 500 ft übers Wasser runter. Da wäre dann mit rausspringen und überlegen nichts mehr gewesen. Cool bleiben ist immer die Devise gewesen. Und gleichzeitig die Erlebnisse und Gefühle mit “heißer Nadel” abspeichern im innersten Geheimkästchen für die Zeit nach dem Fliegen, für den Winter des Jahres und dieses Lebens.

und nun? Gruss von chris