Druckversion Peking-Flug

Gliederung:
- 1 -
Flug bis Peking
- 2 -
Aufenthalt in Peking
- 3 -
Rückflug

Juni 2000

Frankfurt Lufthansa-Crew-Center: Treffen der drei piloten im vorbereitungsraum am computer: sie kennen sich nicht, sind innerhalb minuten wie lange vertraut. Besprechen u.a. das mitzunehmende fuel: 110 t oder nur 106? Der copilot ist für 106: o.k. wer fliegt welche strecke? Der captain bekommt immer 1 leg, also bleibt für einen co die andere strecke übrig. Co.R.: Sein letzter flug war länger her als der des anderen co B., also darf R. fliegen/landen. Er darf sich das leg aussuchen: er nimmt den hinflug nach peking, d.h. er macht dort eine landung. Der zweite co. hat weder eine landung hin, noch zurück (Rückflug macht der captain).

Es gibt 4 langstreckenflüge im monat, das sind 8 landungen, die hälfte für den captain, macht 4 rest für 2 cos, d.h. jeder co hat nur 2 landungen im Monat auf langstrecken! Das ist nicht viel...alle drei monate gibt's check auf simulator, im rahmen der simulatorzeit kann mann dann noch z.b. seitenwindlandungen (schwierig beim jumbo! Crab bis zum letzten moment, low wing verboten) üben.
Crew 15 st., 1 purserette= Chefin sitzen im vorbereitungsraum und besprechen den flug. Wir kommen hinzu. Ich werde vorgestellt. Die piloten beginnen eine shakehands-runde mit jeder einzelnen. Wahrscheinlich beginnt mit dem schütteln und anfassen der zusammenschweissprozess, in den nächsten stunden aufeinander angewiesen zu sein und alles geben zu wollen. Nachdem die piloten mich als "auch-fast-profi" (IFR) und als mitmenschen in ihre sympathie aufgenommen haben, darf ich beim rückflug bei start und landung in der mitte sitzen.

Emergencybriefing auf deutsch ganz genau: wohin steigen, wo benzin dumpen, wie zurück. Start 17,25 uhr frankfurt.
Departur-procedure bis zur reisehöhe von hand geflogen, um in übung zu bleiben. Dann autopilot bis zum ziel. die route (schätzungsweise 50-100 punkte) wird per streckennamen einprogrammiert. Bei zickzack wird direct requestet, falls genehmigt wird umprogrammiert. Über russland und china wird von feet auf m umgestellt, z.b. heißt es dann "maintaining FL 10.600 meters". Umrechnungstabellen sind auf den karten und im cockpit. Der controller sagt, welchen punkt man als nächsten reporten muss. Report mit zeit und der ETA des nächsten punktes: auf dem display (track oben) alles im klartext ablesbar, neben der route wie bei unserem gps. TCAS zeigt andere flugzeuge mit höhendifferenz zu uns, z.b. -20 heisst 2000 ft unter uns. Wind ständig angezeigt, GS, kursausschnitt oben ca. 10°. QDM zu eingestellten NDB angezeigt: schwankt stark (=ungenau).

Im Panel oben werden eingestellt: heading-bug, sinkrate, Airspeed, altitude. Das wird vom autopiloten incl. Gashebel koordiniert. Stall wird nicht verhindert (wie beim airbus): stickshaker. co. hatte das mal erlebt beim versuch, über einen cb in mexiko zu steigen.
Wetter wird ständig beobachtet. Wolkenobergrenzen nicht einschätzbar. Wetterradar wird eingeblendet. Cbs werden umflogen, "request deviation".
Fehlermeldungen auf display, ohne und mit Gong.
Per telex ständige verbindung mit frankfurt möglich, z.b. auch med. anfragen, falls kein arzt an bord.
regelmäßig wird metar auch von notfall-landeplätzen abgerufen und darüber gesprochen, welchen man jetzt besser nicht nehmen würde. Für probleme die gleichen bücher an allen jumbos an bord, auch sammlung kleiner anflugkarten sämtlicher möglicher flugplätze z.b. asiens.
Controller russland / china sprechen viel ruhiger als in deutschland, könnten wir gut verstehen! Auch "guten tag, meine herren!"

Ein drittel der streckenflugzeit hat ein Pilot pause, legt sich ins compartment, wird aus dem cockpit wieder geweckt. Es sitzen bis auf pinkelpausen immer 2 vorne.
Essen gibts, wenn die paxe was übriglassen. Ist alles ausgebucht, wirds wenig oder gar nichts. Die purserette, organisiert nur, (25 jahre im job) meldet, wenn die paxe abflug-/landebereit sind, bespricht timing von film und mahlzeiten je nach zu erwartenden turbulenzen (grundsätzlich immer beim essen....) und braucht die ankunftszeit, um die pausen ihrer 15 leute einteilen zu können. Die purserette führt ein strenges regime und knöpft sich eine chinesische stewardess zu einzelgespräch vor, als ihr etwas nicht gefallen hat.
Die stewardessen haben hinten ein compartment mit 6 betten, wie in einer jugendherberge. Ab und zu kommt mal eine auf ein schwätzchen ins cockpit. Sie stellen falls möglich ein wunschmenu aus der 1.klasse zusammen. (Es ist schwer, bei dem job als pilot nicht zuzunehmen.)

Landung: alle drei haben eine "Matschbirne" um 03 Uhr Deutschlandzeit. Sie sind sich dessen bewußt. Deshalb autopilot soviel wie möglich. Checklisten. Alle passen auf. "Wir fliegen etwas zu schnell" sagt der captain.  Der neben mir sitzende Co. blickt ununterbrochen auf die anflugkarte. Dunst. Schon im gegenanflug "Cleared to land, visual approach 36". In dem dunst ist aber nicht viel zu sehen. Captain: "Ich denk mal du siehst den platz auch noch nicht" "nein, ich fliege nach instrumenten". Die höhe wird noch durch den autopilot gehalten, 1900 ft. Unter uns chinesische häuser. Steuerung auch durch drehen am heading bug auf den final track. OM, runway in sight. Der gegenwind läßt nach, Co.ist etwas hoch, nimmt das gas mehr raus, ab 400 ft. height beginnt die ansage des höhenradars, R. zieht kurz, gute landung, voller umkehrschub, captain "I have control" und steuert ganz langsam zum stand. Ein guter captain fliegt schnell und rollt langsam.

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Zielort "Beijing":

Es gibt von lufthanseaten geschriebene heftchen über das land, die unterkunft, kneipen, einkaufsmöglichkeiten u.s.w.: sehr gut. Es wird ein lokal und uhrzeit  angesagt, wo sich, wer will, treffen kann. Es findet sich dann eine kleine clique zusammen. Die piloten und stewardessen verhalten sich so, als würde dieses team gemeinsam seit jahren um die welt fliegen. Tatsächlich haben sich die meisten noch nie gesehen! So schweißt sich innerhalb von minuten ein team zusammen! Einzelgänger, gehemmte, angeber, sorglose, besserwisser kann man nicht gebrauchen. Die psychologische auslese scheint tatsächlich die geeigneten menschen zusammenzubringen. Gäbe es das doch in allen berufen!

Nachmittags in peking  muss ich allein durch eine zunächst unheimlich wirkende einkaufsgasse. Dann fahrradrikscha, vereinbarter preis 30 y. es geht durch seitenstraßen. Ich signalisiere, dass ich 40 zahlen werde wegen der anstrengung. Am ziel habe ich kein passendes geld, der mann gibt mir nicht raus, diskussion, die umstehenden werden immer mehr, ich krierge noch 1 dollar und 20 y. ein anderer rikschafahrer fasst meine tropenmütze an, ich denke er will sie nur anfassen. Er klaut sie. Sie ist weg, als ich aus der diskussion aussteige. Ich bin ärgerlich, bin unter die räuber gefallen. Riesenplatz des "himmlischen friedens", riesen-mao-bild, big brother watching you, hitze, dunstige luft, dickschädel: jetlag. Eine nette, kleine junge frau mit zopf, studentin (?) redet mich an, ich sage gleich dass sie von mir für nichts geld bekäme, erkäre meine wirsche haltung mit dem soeben gehabten erlebnis, - sie ist sehr freundlich, interviewt mich, will angeblich nur ihr english practicen. Dabei ist ihr englisch besser als meins. Sie macht mir komplimente. Mein mißtrauen bleibt die ganze stunde, die sie mich begleitet: was will sie eigentlich? Prostituierte ist sie wohl nicht, vielleicht will sie mich nur heiraten? und raus?

Taxi zum hotel problemlos und korrekt. Gleich zum crewtreffen, wir trinken bier, alle sagen sich ihre vornamen und prosten sich zu, ich sage "I am christoph" und fühle mich aufgenommen, Die chinesin aus der crew, die schöne L., übersetzt für uns, dass wir den reis gleich mit den speisen haben wollen. Diese anmut beim sprechen!

Am nächsten tag besuch der mauer, für berliner eine art heimspiel: das hatten wir auch, das hatte auch seine schönheit, ein zaun muss sein, der hier etwas übertrieben (6000 km). Co B. und ich fahren mit der seilbahn hoch, klettern bis zum begehbaren verwilderten ende, gut dass wir sport machen zu hause. Machen fotos (die nichts werden wegen der Röntgenstrahlung). Die agressiven verkaufsleute gehen uns auf den geist. Rückfahrt. Gemeinsame besichtigung eines tempels, ein kastrierter tempel, weil ohne jede religiöse figur, als gäbe es tempel ohne transzendenz. Die roten garden haben alles rausgeholt, das herz überall. peking ist so der traurige ort asiens geworden, wie der verlogene name "himmlischer friede", hülle im dunst. Die sonne kommt hier nie durch, sagt der captain. Ich denke sie weigert sich.

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Deutschlandzeit 01 Uhr nachts (Local 7) wecken, frühstück, abholen, crewbus. Nach hektischen durchchecken als passagier (ich hasste das, dieses abkoppeln von der crew, outsider) stoße ich wieder dazu, kann mit der crew gleich an bord.

Ich darf den groundcheck mitmachen, captain H. nimmt mich gern mit.

Der pitotrohrschutz ist nicht dran: zu hoch, 10 m. alles eigentlich unerreichbar. Die Reifen sind etwas grösser als bei der DO.

Der chinesische soldat rührt sich nicht.

Cockpit. Co.B. überläßt mir seinen platz in der mitte. Er ahnt wohl, was so was mir bedeutet. Möglichst nah dran und drin sein! Checklisten. Pushback approved. wieder emergency briefing, was getan wird bei enginefailure.

abflug 4,30 Uhr Deutschlandzeit. Captain has control. Dunst am ende der piste. Gleich IMC. "LH 721, heading 090". Wir bekommen radarvektoren zu unserem airway. "Maintain 4.600 meters"....climb FL. 10.600 meters". Über den wolken. Cruising level. Alles autopilot. Entspannung für 8 stunden, aber ständige awareness. Captain hat die erste pause, nach dem essen.

Die purserette kommt ins cockpit und sagt zu mir: "Darf ich Sie zum Essen in unsere 1.klasse einladen!"

Wer kann eine solche einladung nicht ausschlagen? Und ich lasse mich nieder. Einmal im Leben gibt’s das nur! Foto: ich lächle wie ein honigkuchenpferd. Hans im glück. Eine der 1.klasse- stewardessen kommt und spricht mich plötzlich freundlich-höflich an wie jeden 1.klasse-passagier, reicht mir prospekte, speisenkarte, alles ein wenig distanziert plötzlich: rollenwechsel.

Die Erste LH-Klasse ist im JU52- Alu-Stil designed. Man sitzt wie in einem kleinen, sehr geräumigen Flugzeug. Vorne geht’s ins Cockpit.

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Nach dem superessen (ich koste nur) tausend dank und schnell wieder  rein ins cockpit!

Die hundert wegpunkte, andere als auf dem hinweg, werden wieder abgeflogen, ich verfolge sie auf den karten mit dem grünen gemalten strich. Am liebsten hätte ich auch mal ein direct requestet!  zwischendurch wird ein telex abgeschickt, elektrostuhl ans gate in frankfurt beordert, wetter eingeholt, cb umflogen, der airway schlängelt sich bei moskau zwischen restrected areas hindurch. Berlin kommt in sicht! Jetzt gilt wieder englisches mass-system, die deutsche controllerin rast ihre anweisungen runter, wir bekommen geldern bei frankfurt direct. Landeanflug. Auf der 26 left steht noch ein flieger, lining up, kommt nicht weg. Da machen wir ein swing over auf die 26 right, von hand gesteuert wie mit der cessna, mal eben ein stück nach rechts im final auf die parallelbahn, localizer wieder eingefangen, papi stimmt, landung, umkehrschub, scharfes abbremsen, mein schönster flug bei den profis nähert sich dem ende.
Beim abschied kann ich es nicht fassen, diese menschen vielleicht nicht mehr wiederzusehen,  ich bin eigentlich überwältigt.

Ich schiesse auf dem weg zur ankunftshalle ein foto vom jumbo, sehe auf die cockpitfenster, hinter denen ich tatsächlich sitzen durfte, stehe da ganz allein als letzter ausgestiegener, alle sind weg, die ganze crew ist weg,  ohne abschied von allen.
eine groundstewardess kommt, fragt mich, ob ich auf was warte.... nein. Ich bin angekommen. Wo ich hingehöre: In der welt der outsider.
C.O
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